Module AF-XiED : offrez un autre moteur à votre F800
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J'ouvre ce fil de discussion pour parler du module électronique AF-XiED qui améliore considérablement le comportement du moteur des motos BMW, et notamment de toutes les F800.
Comment ça marche ?
Son action vise à augmenter la richesse du mélange air/essence (appelé AFR pour air-fuel ratio) en modifiant les mesures venant de la sonde lambda à destination du calculateur. C'est aussi ce que visent les modules Accelerator ou Boosterplug en abaissant la mesure de température de l'air d'admission. Quel est alors l'intérêt de ce module qui coûte dans les 230 € livré (selon la parité euro/dollar) soit 4 à 5 fois plus cher qu'un Accelerator ? Un peu de théorie est nécessaire pour l'expliquer, j'espère que je vais être clair.
Pour déterminer la quantité d'essence à injecter dans un cylindre, le calculateur tient compte de nombreuses mesures renvoyées par divers capteurs : température d'air d'admission, régime moteur, position des papillons de gaz, sonde lambda etc... Mais en fonction des circonstances, il existe 2 modes de calcul entre lesquels le calculateur oscille en permanence pendant que la moto roule :
- le mode boucle ouverte est utilisé dans les phases de fonctionnement transitoires (changement de vitesse, de charge moteur, accélération, coupure des gaz etc...) : dans ce mode le calculateur ne tient pas compte de ce qui sort du moteur c'est-à-dire des signaux de la sonde lambda, dont le temps de réponse est trop grand pour qu'elle soit prise en compte lorsque les conditions changent rapidement.
- le mode boucle fermée est employé dans les phases de fonctionnement stabilisé, et prend alors aussi en compte les infos de la sonde lambda (sensible à la quantité d'oxygène résiduelle dans les gaz d'échappement) afin de déterminer si l'AFR est conforme à la valeur cible de 14,7:1 (en masse, soit 14,7 g de dioxygène pour brûler 1 g d'essence). Une valeur de 14,7:1 correspond aux proportions théoriques exactes (les chimistes disent stœchiométriques), mais dans un moteur cela agit comme un mélange air-essence légèrement "pauvre", c'est-à-dire dans lequel il y a un peu plus d'oxygène que le nécessaire pour brûler l'essence injectée. Cet AFR pauvre est imposé par l'utilisation du pot catalytique : en effet une carburation "riche" risquerait d'entraîner dans les gaz d'échappement un excès d'hydrocarbures imbrûlés nuisible aux métaux tapissant les alvéoles du catalyseur.
Les Accelerator, Boosterplug et autres sondes de température modifiées font croire au calculateur que l'air admis est plus froid, donc plus dense et qu'il permet par conséquent de faire brûler davantage d'essence : la richesse augmente, et avec elle la réactivité du moteur et surtout sa souplesse. Ça ne marche vraiment qu'en mode boucle ouverte, mais comme c'est précisément dans ces phases que l'on a besoin de réactivité et/ou de souplesse, tout va bien.
Ou plutôt tout irait bien si les ingénieurs de chez BMW n'avaient pas doté leur calculateur d'une capacité d'apprentissage. En effet, dès qu'il repasse en mode boucle fermée le calculateur critique ce qu'il vient juste de faire en mode boucle ouverte en se basant sur ce que lui raconte la sonde lambda. S'il trouve qu'il a carburé trop riche en boucle ouverte, il fera un peu moins riche la fois suivante dans les mêmes conditions, et ainsi de suite. C'est pourquoi les utilisateurs d'Accelerator, qui ont été emballés juste après son installation, ne voient aucune différence lorsqu'ils l'enlèvent après quelques milliers de kilomètres : le calculateur a "digéré" la tromperie sur la température et n'en tient plus compte. Mais comme cet apprentissage est lent et progressif, on ne perçoit pas de différence au quotidien. L'objectif de cette adaptation est de conserver un niveau de performances constant, même sur une machine vieillissante dont certains capteurs peuvent perdre en précision avec le temps.
Le module AF-XiED traite ce problème à la source en modifiant les infos provenant de la sonde lambda elle-même et fait ainsi croire au calculateur que l'AFR est plus pauvre qu'en réalité. L'apprentissage se base donc alors sur des mesures biaisées et la richesse peut rester durablement modifiée, avec tous les agréments que cela induit.
Liens :
- site du fabricant
- site du vendeur
EDIT 1
- écrit par le développeur à l'origine du projet, tout l'historique et la théorie en anglais, très intéressant mais à réserver aux longues soirées d'hiver.
EDIT 2 modification le 16/11/2015
- la table des valeurs cibles de l'AFR en fonction du réglage de l'AF-XiED. On notera que le réglage d'origine (7) n'augmente l'AFR que de 4% environ.
EDIT 3
Glossaire utile pour la compréhension des discussions en anglais sur le sujet :
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J'ouvre ce fil de discussion pour parler du module électronique AF-XiED qui améliore considérablement le comportement du moteur des motos BMW, et notamment de toutes les F800.
Comment ça marche ?
Son action vise à augmenter la richesse du mélange air/essence (appelé AFR pour air-fuel ratio) en modifiant les mesures venant de la sonde lambda à destination du calculateur. C'est aussi ce que visent les modules Accelerator ou Boosterplug en abaissant la mesure de température de l'air d'admission. Quel est alors l'intérêt de ce module qui coûte dans les 230 € livré (selon la parité euro/dollar) soit 4 à 5 fois plus cher qu'un Accelerator ? Un peu de théorie est nécessaire pour l'expliquer, j'espère que je vais être clair.
Pour déterminer la quantité d'essence à injecter dans un cylindre, le calculateur tient compte de nombreuses mesures renvoyées par divers capteurs : température d'air d'admission, régime moteur, position des papillons de gaz, sonde lambda etc... Mais en fonction des circonstances, il existe 2 modes de calcul entre lesquels le calculateur oscille en permanence pendant que la moto roule :
- le mode boucle ouverte est utilisé dans les phases de fonctionnement transitoires (changement de vitesse, de charge moteur, accélération, coupure des gaz etc...) : dans ce mode le calculateur ne tient pas compte de ce qui sort du moteur c'est-à-dire des signaux de la sonde lambda, dont le temps de réponse est trop grand pour qu'elle soit prise en compte lorsque les conditions changent rapidement.
- le mode boucle fermée est employé dans les phases de fonctionnement stabilisé, et prend alors aussi en compte les infos de la sonde lambda (sensible à la quantité d'oxygène résiduelle dans les gaz d'échappement) afin de déterminer si l'AFR est conforme à la valeur cible de 14,7:1 (en masse, soit 14,7 g de dioxygène pour brûler 1 g d'essence). Une valeur de 14,7:1 correspond aux proportions théoriques exactes (les chimistes disent stœchiométriques), mais dans un moteur cela agit comme un mélange air-essence légèrement "pauvre", c'est-à-dire dans lequel il y a un peu plus d'oxygène que le nécessaire pour brûler l'essence injectée. Cet AFR pauvre est imposé par l'utilisation du pot catalytique : en effet une carburation "riche" risquerait d'entraîner dans les gaz d'échappement un excès d'hydrocarbures imbrûlés nuisible aux métaux tapissant les alvéoles du catalyseur.
Les Accelerator, Boosterplug et autres sondes de température modifiées font croire au calculateur que l'air admis est plus froid, donc plus dense et qu'il permet par conséquent de faire brûler davantage d'essence : la richesse augmente, et avec elle la réactivité du moteur et surtout sa souplesse. Ça ne marche vraiment qu'en mode boucle ouverte, mais comme c'est précisément dans ces phases que l'on a besoin de réactivité et/ou de souplesse, tout va bien.
Ou plutôt tout irait bien si les ingénieurs de chez BMW n'avaient pas doté leur calculateur d'une capacité d'apprentissage. En effet, dès qu'il repasse en mode boucle fermée le calculateur critique ce qu'il vient juste de faire en mode boucle ouverte en se basant sur ce que lui raconte la sonde lambda. S'il trouve qu'il a carburé trop riche en boucle ouverte, il fera un peu moins riche la fois suivante dans les mêmes conditions, et ainsi de suite. C'est pourquoi les utilisateurs d'Accelerator, qui ont été emballés juste après son installation, ne voient aucune différence lorsqu'ils l'enlèvent après quelques milliers de kilomètres : le calculateur a "digéré" la tromperie sur la température et n'en tient plus compte. Mais comme cet apprentissage est lent et progressif, on ne perçoit pas de différence au quotidien. L'objectif de cette adaptation est de conserver un niveau de performances constant, même sur une machine vieillissante dont certains capteurs peuvent perdre en précision avec le temps.
Le module AF-XiED traite ce problème à la source en modifiant les infos provenant de la sonde lambda elle-même et fait ainsi croire au calculateur que l'AFR est plus pauvre qu'en réalité. L'apprentissage se base donc alors sur des mesures biaisées et la richesse peut rester durablement modifiée, avec tous les agréments que cela induit.
Liens :
- site du fabricant
- site du vendeur
EDIT 1
- écrit par le développeur à l'origine du projet, tout l'historique et la théorie en anglais, très intéressant mais à réserver aux longues soirées d'hiver.
EDIT 2 modification le 16/11/2015
- la table des valeurs cibles de l'AFR en fonction du réglage de l'AF-XiED. On notera que le réglage d'origine (7) n'augmente l'AFR que de 4% environ.
EDIT 3
Glossaire utile pour la compréhension des discussions en anglais sur le sujet :
AFR : Air Fuel Ratio (= richesse du mélange)
AT : module Autotune de chez Dynojet
BMSK : BMW engine Management System - K series (calculateur d'injection, apparu sur les moteurs de la série K)
ECU : Engine Control Unit (= calculateur)
IAT : Intake Air Temperature (= sonde de température d'air à l'admission)
PC (ou PCx) : module Power Commander de chez Dynojet (éventuellement avec la version x, exemple : PCV pour Power Commander en version 5)
RPM : Revolutions Per Minute (= régime moteur)
Sonde lambda : capteur sensible à la proportion de dioxygène (O2) dans les gaz d'échappement
TPS : Throttle Position Sensor (= capteur de position de la poignée de gaz)
AT : module Autotune de chez Dynojet
BMSK : BMW engine Management System - K series (calculateur d'injection, apparu sur les moteurs de la série K)
ECU : Engine Control Unit (= calculateur)
IAT : Intake Air Temperature (= sonde de température d'air à l'admission)
PC (ou PCx) : module Power Commander de chez Dynojet (éventuellement avec la version x, exemple : PCV pour Power Commander en version 5)
RPM : Revolutions Per Minute (= régime moteur)
Sonde lambda : capteur sensible à la proportion de dioxygène (O2) dans les gaz d'échappement
TPS : Throttle Position Sensor (= capteur de position de la poignée de gaz)